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Conoce cómo funcionan las APP’s aeroportuarias, cuáles son las principales inversiones que deben realizar y en dónde están sus fuentes de ingresos. Descubre más.
Colombia afronta, en materia de infraestructura, uno de sus principales desafíos en la conectividad aérea y distintos proyectos que se estructuran para cumplir con las proyecciones de crecimiento en la demanda de pasajeros en los próximos años. Según estimaciones del Ministerio de Transporte y la Aeronáutica Civil (Aerocivil), el desafío del sector es relevante, ya que se espera que en 2035 el tráfico de pasajeros por vía aérea en Colombia se duplique, pasando de 46 millones en 2019 a 90 millones, lo que implicará diversos esfuerzos en recursos de inversión para enfrentar las necesidades de infraestructura, operación y de personal, entre otras. En los próximos 15 años se proyectan inversiones de más de 3.500 millones de dólares, un aumento notable comparado con la financiación por un valor de 1.100 millones de dólares durante el período del 2014 al 2019.
Colombia posee 590 aeropuertos y campos de aterrizaje divididos así: 74 propiedad de Aerocivil, 14 departamentales, 94 municipales, 185 de fumigación y 214 privados, por lo que las concesiones e inversiones a través de asociaciones público-privadas (APP) se convierten en partes fundamentales para garantizar la viabilidad y cumplimiento de los planes a largo plazo.
El país, al igual que como ocurre en la mayoría de grandes aeropuertos en América Latina y el Caribe, opera sus terminales aéreos bajo concesión o algún esquema APP. De hecho, tres de cada cuatro aeropuertos que movilizan más de un millón de pasajeros en la región funcionan con estos modelos, según cifras del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
La adopción de los modelos APP para la gestión aeroportuaria se ha extendido no solo en Colombia, sino en América Latina por las ventajas que trae para el desarrollo económico de la región a la que da servicio el aeropuerto. En tal sentido, destaca que la mayoría de los aeropuertos principales de cada ciudad en Colombia opera individualmente y generan ingresos tanto para cubrir costos, así como para remunerar a los gobiernos. En la mayoría de los casos los operadores están a cargo tanto de la operación del terminal de pasajeros, así como de las actividades del lado aire (pista de aterrizaje) en su totalidad. Además, perciben ingresos por dichas labores aeroportuarias (tarifas por uso del terminal de los usuarios, tarifas por aterrizaje y despegue de aeronaves, entre otros) y por oficios comerciales (por ejemplo, negocios minoristas). Por tal motivo, estos aeropuertos financieramente autosostenibles no perciben subsidios por parte del gobierno y se financian con los ingresos derivados de su actividad, generando igualmente beneficios a las instituciones estatales, destaca el BID. No obstante, en algunos casos, principalmente justificados con el propósito de proveer servicios aéreos esenciales, sí se han observado algunas intervenciones donde el Estado subsidia al operador aeroportuario o toma una administración temporal. En el país un caso reciente es el Aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón, que sirve a Cali, donde la Aerocivil ha establecido que el monto de inversiones totales (incluyendo nuevas obras) pueden ascender a casi 91 millones de dólares, de los cuales la autoridad se encargaría del 68 % y el concesionario del resto. La Aerocivil podría administrar este terminal por un espacio de tiempo no mayor a 14 meses, porque se estima que un nuevo concesionario se conozca en enero de 2025. Por otro lado, el 90 % de los procesos de APP aeroportuarios en la región han sido realizados sobre infraestructura total o parcialmente existente (proyectos tipo brownfield), frente a un 10 % de desarrollo de nuevas infraestructuras aeroportuarias (greenfield). En la mayoría de los casos, el alcance de las concesiones incluye la totalidad de las operaciones en terminal, pista, servicios regulados y servicios no regulados (comerciales), pero excluyen control de tráfico aéreo. A su vez, la mayoría de las APP en aeropuertos de la región conllevan la construcción parcial de la infraestructura, rehabilitación de la existente, operación y transferencia (esto se conoce como esquemas BROT, por sus siglas en inglés). En la mayoría de los casos observados (81 %), el método de selección del operador utilizado es licitación pública en una etapa (es decir, se escoge y se le otorga los derechos sobre el contrato en un solo proceso) y la estructura comercial estándar es realizada a través de una sociedad privada de propósito específico.
En un proceso de licitación de APP aeroportuaria en América Latina y el Caribe, lo más frecuente es recibir ofertas de tres postores (26 % de los casos) y en general en la mayoría de estas situaciones este número es inferior a cinco (89 % del total de lo observado), hecho que coincide con el elevado grado de concentración de la industria. En Colombia, los dos proyectos con mayor tráfico (El Dorado y José María Córdova) tuvieron en su momento en promedio más del doble de postores que el resto, mostrando el apetito inversionista por la conectividad del país.
En el Plan Maestro Aeronáutico, la Aerocivil ha planteado acciones en el corto y mediano plazo para la infraestructura aeroportuaria actual, requeridas para el correcto funcionamiento de los aeropuertos y estrategias orientativas de solución frente a la saturación de los mismos.
Las acciones en el corto y mediano plazo incluyen, entre otras, la ampliación de la pista, nuevas calles de rodaje, extensión y ampliación de terminal de pasajeros y la construcción de una plataforma-terminal de carga. En cuanto a las alternativas para prevenir la saturación, se plantean tres opciones principales que deberán ser analizadas por el gobierno para la toma de una decisión.
Estas alternativas corresponden a la estructuración de El Dorado 2 por parte de la ANI; efectuar un estudio del “Terminal Manouvering Area” - TMA de Bogotá para Aerocivil o la construcción de una tercera pista en El Dorado, más la edificación de un aeropuerto complementario.
Las acciones en el corto plazo incluyen la construcción de una plataforma remota y calles de rodaje, extensión de pista y ampliación de la terminal de pasajeros. Frente a la eventual saturación del aeropuerto se plantea contar con una segunda pista.
En el corto plazo se requiere aumentar la plataforma comercial para las aeronaves que pernoctan y la ampliación de todas las zonas del área del terminal. Para este aeropuerto se propone realizar las intervenciones necesarias con prontitud y evaluar el crecimiento del tráfico o determinar la posibilidad de cerrar este terminal y trasladar las operaciones al José María Córdova.
Dentro de las intervenciones en el corto plazo se requiere la construcción de una nueva torre de control, la ampliación de la terminal de pasajeros y el aumento de parqueaderos. A largo plazo, Aerocali presentó una iniciativa privada para mantener la gestión del aeropuerto (no definida aún) e incluir los aeropuertos regionales de Neiva y Buenaventura.
Las acciones requeridas a corto y mediano plazo incluyen la construcción de nuevas calles de rodaje, nueva terminal de pasajeros, ampliación de la plataforma comercial y extensión de la terminal internacional. Su nuevo concesionario, Oinac, estará por 8.5 años, es decir, entre marzo de 2024 y mediados de 2032.
Por su parte, el nuevo aeropuerto de Cartagena, que se ubicaría en el sector de Bayunca, contará con dos pistas y se ejecutaría entre seis o siete años. Se estima que el proyecto podría ser adjudicado a finales de 2025 o comienzos de 2026.
Se identifica la necesidad de acciones como la construcción de estands remotos y reconfiguración del terminal y en el mediano plazo la ampliación de la plataforma y la edificación de una nueva terminal de pasajeros.
Además de estos terminales aéreos, la Aerocivil ha resaltado la necesidad de intervenciones en otros aeropuertos del país como es dar solución a la región del Eje Cafetero; mejoras en el Ernesto Cortissoz de Barranquilla y el Palonegro de Bucaramanga y en los que son gestionados por la misma autoridad. También se requieren acciones en el corto plazo en los terminales de Pasto y Leticia, entre otros.
En los proyectos de quinta generación (5G) la ANI, por su parte, ha destacado los siguientes como estratégicos junto con inversiones y Capex estimados*:
Nuevo Aeropuerto de Cartagena: $3,8 billones
Aeropuertos del Suroccidente (Alfonso Bonilla Aragón, El Edén de Armenia, Benito Salas de Neiva y Perales de Ibagué, entre otros): $0,82 billones
Campo de vuelo Aeropuerto El Dorado: $0,70 billones (segunda ola)
Aeropuerto Rafael Núñez de Cartagena: $0,48 billones
Aeropuerto de San Andrés: $0,29 billones
*Inversiones sujetas a modificación
Fuentes:
Plan Maestro Aerocivil y Transporte Intermodal: https://www.ani.gov.co/planes/plan-maestro-de-transporte-intermodal-22006
Estudio BID sobre APP aeroportuarias en América Latina: https://publications.iadb.org/es/perfil-de-las-asociaciones-publico-privadas-en-aeropuertos-de-america-latina-y-el-caribe
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